2018年底，國家兩部委印發(fā)了《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》,構(gòu)建物流樞紐上升成為國家戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，通過構(gòu)建物流樞紐、聚集先進生產(chǎn)要素、推動經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展備受關(guān)注?！秶椅锪鳂屑~布局和建設(shè)規(guī)劃》選擇了127 個具備一定基礎(chǔ)條件的城市作為國家物流樞紐承載城市，規(guī)劃建設(shè) 212 個國家物流樞紐，包括 41 個陸港型、30 個港口型、23 個空港型、47 個生產(chǎn)服務(wù)型、55 個商貿(mào)服務(wù)型和 16 個陸上邊境口岸型國家物流樞紐。

    我們分析一下承載城市可見，除了一些少數(shù)一線、新一線城市外，可以講更多城市目前還不具備物流樞紐的顯著特征（如規(guī)模大于周邊、增長快于周邊、運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)于周邊、物流成本低于周邊、物流基礎(chǔ)設(shè)施好于周邊，物流樞紐的評價指標(biāo)另文闡述）。

    沒有被納入127個承載城市的很多城市和剛才談到還不具備樞紐顯著特征的城市情況其實差不了多少。

   物流樞紐是相對的，而不是絕對的。除了一線、部分新一線城市在某個細(xì)分領(lǐng)域是絕對的物流樞紐以外，基本沒有一個城市是絕對的物流樞紐，即便是（新）一線城市與其他（新）一線城市的樞紐地位也是相對的。同時，細(xì)挖下來，每個城市可能都在某一個物流細(xì)分領(lǐng)域就是區(qū)域的物流樞紐。

   物流樞紐與樞紐經(jīng)濟中間隔了了幾座山。物流樞紐本身離樞紐經(jīng)濟的路還很遠(yuǎn)，樞紐不“經(jīng)濟”還較為普遍，很多內(nèi)陸城市遠(yuǎn)沒有通過物流樞紐的作用和地位去建立起比較優(yōu)勢，聚集到全球（國）范圍內(nèi)的生產(chǎn)原材料、資金、人才、技術(shù)、文化、數(shù)據(jù)信息等生產(chǎn)要素，并規(guī)?；l(fā)展。

   不以樞紐喜、不以非樞紐憂。對于“十四五”，我們不用去計較我們是不是規(guī)劃的物流樞紐城市，只需充分的去挖掘并找到城市在細(xì)分物流領(lǐng)域的樞紐作用和地位，我們就會在一些細(xì)分領(lǐng)域成為樞紐，構(gòu)建的細(xì)分樞紐領(lǐng)域越多，我們的物流樞紐特征就會越明顯。

   讓物流樞紐建設(shè)成為樞紐經(jīng)濟的突破口。對于“十四五”，我們每一個城市都有必要去找到自身的細(xì)分物流樞紐領(lǐng)域并探索制定發(fā)展物流樞紐經(jīng)濟的路徑。同時，我們有必要以物流為突破口，更廣泛的去推進城市樞紐經(jīng)濟的發(fā)展，將物流樞紐、交通樞紐、供應(yīng)鏈樞紐、文化樞紐、服務(wù)樞紐、數(shù)據(jù)樞紐、金融樞紐、貿(mào)易樞紐、加工樞紐等融合起來為城市經(jīng)濟賦能。

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