歷史總是能找到當(dāng)下的影子，發(fā)展物流樞紐經(jīng)濟似乎也不例外。從我國歷史文明來看，我們可謂曾經(jīng)歷過多個樞紐經(jīng)濟發(fā)展時代。

    一、水運樞紐經(jīng)濟自古有之

    根據(jù)歷史記載，巴蜀地區(qū)自古以來鹽業(yè)較為發(fā)達，而自漢唐開始通過長江水道往外運銷。當(dāng)時的川南所產(chǎn)的食鹽，有長江和烏江之便，食鹽從富義鹽場等起運，經(jīng)瀘州、重慶涪陵等轉(zhuǎn)入烏江運至彭水等地；犍為郡的犍為鹽場、巴西郡的南充國縣境內(nèi)的鹽場等所產(chǎn)的食鹽也可以經(jīng)由長江及嘉陵江等多條水運路線向沿線周邊區(qū)域及長江中游地區(qū)運輸銷售。巴蜀歷代井鹽的沿江興起，井鹽開采、商貿(mào)、販運、車水馬龍，一片繁榮，一直到海鹽興起井鹽沒落，可謂水運時代下的樞紐經(jīng)濟發(fā)展影子。

    又如從春秋開始修建的京杭大運河一直到隋朝最終基本完成，成為連接五大水系的交通大動脈，影響沿岸運輸業(yè)，農(nóng)田水利、貿(mào)易，運河兩岸城市可謂百業(yè)俱興，商業(yè)氣息猶為濃厚。然而，1911年，津浦鐵路全線通車，京杭大運河以及沿線城市的地位一落千丈。

    清明上河圖呈現(xiàn)的何嘗又不是水運樞紐經(jīng)濟。在江邊，有運輸船舶，裝卸工人、甚至跑腿小哥。時至今日，我們依然可以看到很多古鎮(zhèn)依江河而建，遺留不少的水運碼頭。

    二、公路樞紐經(jīng)濟不斷興衰交替

    河西走廊—通道促樞紐興城市。漢代多年戰(zhàn)亂，沿著陸路逃亡的人們開辟了河西走廊，中原文明也開始在那片土地生根，霍去病的三次戰(zhàn)役，進一步打通了河西走廊，更形成了我國古絲綢之路上的交通物流要塞，連接?xùn)|西方貿(mào)易的重要通道。隋煬帝時期注重經(jīng)濟發(fā)展，看到了河西走廊的經(jīng)濟價值，于是派裴矩前往河西走廊，支持絲綢之路上的貿(mào)易，官方做保障，進一步貿(mào)易繁榮，隋煬帝“開鑿運河、開疆拓土、經(jīng)營西域、重開絲路”，為唐帝國的盛世打下了經(jīng)濟基礎(chǔ)，正是“其罪也彰、其功也卓、弊在當(dāng)代、利在千秋”。

    到了明代，有了《賴麥錫記波斯商人哈智摩哈美德之談話》中的“肅州城甚大，而居民極多...,各種生活必需品皆備”的記載，展示了明代河西走廊經(jīng)濟的富庶與繁榮的場景，即物產(chǎn)豐富、商賈云集、人口眾多。

    最初，外來商人主要在河西走廊購買大米、小麥、納豆和粟子等物資;

    后來，外來商人通過河西走廊到中原內(nèi)地換取食鹽轉(zhuǎn)售;

    再后來，這里的人們開始種植經(jīng)濟作物人參和大黃等，外來商人、游客和西域使臣爭相購買，經(jīng)濟貿(mào)易更加繁榮;

    到了明代，這里的人們開始從事產(chǎn)品二次加工，如雕刻有中原意象的玉石、簪子，或者將外來元素刻畫在中原代表物上，引起新一輪的買賣熱潮。

    從最初通道上懸泉置（設(shè)置在河西走廊上的驛站），到漢帝國在河西走廊上設(shè)置武威和酒泉郡，再到如今的以蘭新鐵路和連霍高速公路為發(fā)展主軸，酒嘉雙城經(jīng)濟圈、金武城市經(jīng)濟圈雙向支撐，張掖城市經(jīng)濟圈居中連接，大敦煌文化旅游經(jīng)濟圈帶動引領(lǐng)的空間格局，可謂通道促樞紐興城市的典范。

    茶馬古道—傳統(tǒng)公路物流樞紐經(jīng)濟的見證者。茶馬古道源于古代西南邊疆的茶馬互市，興于唐宋，盛于明清，二戰(zhàn)中后期最為興盛，有了現(xiàn)代化公路和汽車運輸后從此進入歷史博物館。茶馬古道分陜甘、陜康藏、滇藏大概路，連接川滇藏，延伸入不丹、錫金、尼泊爾、印度境內(nèi)，直到抵達西亞、 西非紅海海岸。

    縱觀茶馬古道的歷史，茶馬古道不只是一條貿(mào)易通道，也是一條文化交流通道，并帶動了沿途城鎮(zhèn)的發(fā)展，其中昌都的興起與繁榮很有代表性。晚清時期，西藏地區(qū)與內(nèi)地的經(jīng)濟交流頻繁，商貿(mào)往來不斷，逐漸繁榮。民國調(diào)查報告說“昌都為西康西部都市，亦為本區(qū)之商業(yè)中心。內(nèi)地人勢力盛時，曾有陜西大字號十四家，滇商七八家，凡茶葉香茸藥材，皆以此為聚散之點”,可見，處于樞紐地位的昌都已擔(dān)負起西康地區(qū)“商”都的角色。民國時期王廷選《昌都歷史述》稱贊當(dāng)時昌都地方頗稱安謐，物阜民安，有“小成都之號”。進入民國時期，隨著三次“康藏糾紛”的川藏戰(zhàn)火，影響了內(nèi)地與昌都等藏區(qū)城市的正常聯(lián)系，使得昌都城市經(jīng)濟有所繁盛之后，出現(xiàn)了市面蕭條、城市人口增長緩慢、城市經(jīng)濟發(fā)展遲滯等現(xiàn)象。到了 20 世紀(jì) 30 年代中后期，“康藏糾紛”有所緩和，昌都商業(yè)隨之再次恢復(fù)，并在抗日戰(zhàn)爭時期到達了繁榮的狀況。

          三、航運樞紐經(jīng)濟仍將“萬舸爭流”

    歐洲第一支航海艦隊到達中國。1517年8月（明朝正德十二年），葡萄牙艦長安德拉德率領(lǐng)一支由8艘戰(zhàn)船組成的艦隊，護送葡萄牙國王派出的使者皮雷斯抵達中國。葡萄牙人被允許暫住在屯門（當(dāng)時所有外國人聚集的貿(mào)易中心），同時還允許葡萄牙使者皮雷斯進入中國內(nèi)地考察貿(mào)易環(huán)境。

    改革開放后沿海地區(qū)可謂迎來（航運）物流樞紐經(jīng)濟時代。近代，列強用炮船一次又一次撬開國門不再贅述，期間廣州等沿海地區(qū)成為通商口岸，呈現(xiàn)著屈辱下的繁榮。新中國成立，迎來改革開放，沿海地區(qū)以全新面貌走在發(fā)展前沿，圍繞沿海港口成長了大量企業(yè)、原材料從世界各國而來，或制造加工為部件成品賣再到全球，或分銷貿(mào)易到國內(nèi)各地，由于物流通道的便捷，大量的原材料、人才人力、資金技術(shù)隨著政策效應(yīng)的疊加產(chǎn)生了沿海蓬勃發(fā)展的經(jīng)濟，可謂這個時代的航運樞紐經(jīng)濟。

    四、鐵路樞紐經(jīng)濟重塑陸權(quán)時代

    第一條鐵路誕生。1909年9月24日，中國設(shè)計的第一條鐵路--京張鐵路通車。1950年6月15日，新中國的第一條鐵路—成渝鐵路開工，西南軍政委員會動員10萬軍民參與成渝鐵路建設(shè)，用兩年時間便建成全長505公里的成渝鐵路。1952年7月，我國第一條電氣化鐵路—寶成鐵路動工，并于1958年建成通車，1975年7月完成電氣化工程改造。2006年7月，世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路—青藏鐵路全面通車。根據(jù)交通部的數(shù)據(jù)，2022年末全國鐵路營業(yè)里程15.5萬公里，其中高鐵營業(yè)里程4.2萬公里。投產(chǎn)新線4100公里，其中高鐵2082公里。鐵路復(fù)線率為59.6%，電化率為73.8%。全國鐵路路網(wǎng)密度161.1公里/萬平方公里，比上年末增加4.4公里/萬平方公里，我們已全面進入高鐵時代。

    從歷史的長河中來看，無疑我們進入了一個交通物流變革的新時代,鐵路物流樞紐時代已隨之到來，或許正是全國鐵路網(wǎng)的健全和新中國第一條鐵路成渝鐵路讓成都、重慶更好的融入全球、全國，成為如今的國家中心城市。

    第一個陸港誕生。2008年，西安國際港務(wù)區(qū)籌建，在內(nèi)陸地區(qū)建立具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等口岸綜合服務(wù)功能的港口，依靠公鐵、空海等多式聯(lián)運方式與海港連接，在內(nèi)陸港設(shè)置海關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管機構(gòu)，為客戶通關(guān)提供服務(wù)。截止2022年，我國已有200多個陸港，而幾乎所有的陸港都有鐵路，建立起鐵海聯(lián)運、鐵鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運體系，依托鐵路從更遠的范圍內(nèi)以更低成本的方式組織原材料等生產(chǎn)要素，進一步讓產(chǎn)品遠銷海內(nèi)外。

    第一列中歐班列。第一列中國和歐洲之間的鐵路班列（惠普定制）誕生于2011年3月19日，往來于中國重慶和德國杜伊斯堡。2016年6月8日，中國鐵路正式啟用中歐班列統(tǒng)一品牌標(biāo)識，首批統(tǒng)一懸掛有“中歐班列”字樣的列車分別從重慶、武漢、鄭州、成都、義烏、東莞、長沙、蘇州八地發(fā)車，經(jīng)阿拉山口口岸出境。2016年，中歐班列（武漢）首次采用冷鏈技術(shù)，運輸過程中全程使用冷藏箱，將俄羅斯的牛奶、法國波爾多的葡萄酒從產(chǎn)區(qū)直接運回武漢，首次開啟了液態(tài)牛奶、葡萄酒的跨國鐵路運輸。2020年9月，全國第一列跨境電商B2B出口專列從重慶駛出，發(fā)往匈牙利首都布達佩斯；2018年，首趟搭載白俄羅斯肉類的中歐班列運抵成都國際鐵路港，也是全國第一次以中歐班列專列形式進口歐洲冷凍肉類制品。十年來，中歐班列已通達歐洲208個城市，累計開行突破6.5萬列。

    五、航空樞紐經(jīng)濟時代全面到來

    1958年,承載著中國民航希望與夢想的北京首都機場建成投用,成為新中國成立以后興建的第一座大型民用機場。截至2022年12月31日,我國共有 252 座機場開展定班民航運輸業(yè)務(wù)，預(yù)計到2025年民用機場將超270個。以2022年為例，四川省的國際貿(mào)易中59.1%的進出口值是通過航空物流完成的，高達5956億元。

    航空，讓全世界聯(lián)通在一起，全球物資正在通過航空進行更加充分、及時的交換、流通。

    六、歷史與未來

    1.樞紐城市往往不是一籌而就，也非一成不變。城市在樞紐變遷中沉浮、并被改變命運或賦予新的發(fā)展使命和機遇。

    水運時代的很多內(nèi)河沿線城市都發(fā)展較好，而伴隨公路時代、尤其是鐵路時代的到來又不可避免的沒落。公路貨運長期興盛，到如今不可避免的受到鐵路等方式的沖擊，傳統(tǒng)單一的公路樞紐也難免沒落。

    2.每個時代不同的交通方式有不同的樞紐業(yè)態(tài)和偏好型產(chǎn)業(yè)。水運時代主要帶動鹽、糧食生產(chǎn)，茶馬古道則是以茶葉等物資為主通過貿(mào)易促生產(chǎn)。如今的鐵路運輸更多的是國內(nèi)適鐵物資并兼顧國際貿(mào)易適鐵物資，以四川為例，2022年四川省國際貿(mào)易額的大約3.6%(367.5億元)通過鐵路運輸來完成。航運物流更多偏好大宗物資的集散、加工、貿(mào)易等方面產(chǎn)業(yè)，高附加值產(chǎn)業(yè)及消費品更加偏好航空樞紐。

    3.交通普惠性下的樞紐經(jīng)濟時代已然到來。歷史上的樞紐經(jīng)濟發(fā)展都與當(dāng)時的交通的稀缺性有關(guān)，例如：水運依托稀缺的內(nèi)河航道，航運依托稀缺的沿海海域資源，茶馬古道依托開辟的稀缺的陸路通道，而當(dāng)下及未來，我們將迎來交通基礎(chǔ)設(shè)施的普惠性，幾乎每個城市都通高速、通鐵路及高鐵，甚至更多的城市都將有航空。交通基礎(chǔ)設(shè)施不再是稀缺資源，物流樞紐經(jīng)濟的發(fā)展模式已悄然改變。