不難發(fā)現(xiàn)，“十三五”期間的一些物流業(yè)規(guī)劃、文件中明確提出地區(qū)社會物流總額、物流業(yè)增加值、物流企業(yè)數(shù)量、規(guī)模等的發(fā)展目標(biāo)，甚至一些城市明確提出將物流業(yè)打造成千億產(chǎn)業(yè)。姑且不去探討目標(biāo)數(shù)據(jù)的合理性，但都無一不傳遞出我們要把物流做“大”的思考和信息。我們留意到國外的規(guī)劃基本不提類似的指標(biāo)，比如日本綜合物流發(fā)展大綱等。（如果有些國家有類似指標(biāo)，歡迎分享）

    過去，站在宏觀管理的角度，我們通常通過不斷把地區(qū)物流量、物流園區(qū)、物流投資額、物流企業(yè)、物流從業(yè)人員、社會物流總額、物流業(yè)增加值等方方面面規(guī)模做大從而推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和優(yōu)化地區(qū)物流環(huán)境。

或許，從“十四五”開始，追求做大物流業(yè)指標(biāo)規(guī)模的邏輯很難再成立。以前，我們還可以通過投資驅(qū)動（由于物流基礎(chǔ)設(shè)施的短缺，現(xiàn)己部分補齊短板）、不斷剝離企業(yè)物流業(yè)務(wù)壯大物流需求規(guī)模（由于社會化率低，現(xiàn)大部分已社會化、剩下的都是“難啃的骨頭”）、扶持電商發(fā)展帶動快遞業(yè)發(fā)展（電商不可能再高速增長)等方式取得相對高速增長，但未來幾年，這幾方面潛力已經(jīng)較小了。

    作為一個城市而言，把貨運物流量做“大”是一個尷尬和被動的命題。農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商貿(mào)業(yè)實體經(jīng)濟不做大，內(nèi)陸城市是無法做大物流量，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值增幅通常較小，隨著工業(yè)不斷轉(zhuǎn)型升級、產(chǎn)品附加值的提高、低端產(chǎn)品的去產(chǎn)能化，工業(yè)產(chǎn)值會增長但地區(qū)總產(chǎn)量的增速會越來越小。消費型物流量總體占比低、增速不足以帶來較大量的增長，吸納更多附近的物流量已不客觀，地區(qū)競爭更多已經(jīng)趨于一種平衡。

    物流園區(qū)、中心的規(guī)模也很難再做大。按大多數(shù)城市當(dāng)前規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)規(guī)模來看，尤其已基本沒有新規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)的市場空間。同時，物流園區(qū)好比高速公路，“產(chǎn)業(yè)發(fā)展物流先行”好比“要致富先修路”的理念，但我們沒必要強求高速路上一段時間一定要通過多少量車，類似的，我們在某個時間段不必強求物流園區(qū)每天一定要運轉(zhuǎn)多少貨。

    物流業(yè)增加值不可能持續(xù)增大。在很多不需要物流活動支撐的經(jīng)濟形態(tài)的產(chǎn)業(yè)（如：金融、旅游、科技、IT、文化、影視）占比越來越高的趨勢下，物流業(yè)增加值也難快于國民經(jīng)濟增長。其次，本質(zhì)上將物流業(yè)是不增值的，盡管會產(chǎn)生增加值。

    因此，對于“十四五”而言，我們對物流業(yè)的發(fā)展可能盡量少談“做大”，而多談“做優(yōu)”，優(yōu)化布局、優(yōu)化規(guī)模、優(yōu)化功能、優(yōu)化成本、優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)化人才隊伍、優(yōu)化決策、優(yōu)化政策行為.....

為了做優(yōu)我們可以做大，也可以做小，或許只有這樣，我們才會做好、做強。

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